L'immagine è quella della Camionabile con i suoi "agganci" alla Statale Romea, l'Autostrada PD-BO, la circonvallazione di Padova (il futuro Grap) e le sue uscite al servizio del territorio attraversato. Persino 2, quella di S. Bruson e quella di Fossò. Una strada di categoria C, a pagamento, unicamente pensata per assicurare un futuro ad una società autostradale senza autostrada: la società autostradale Padova-Venezia.

Dell'opera e della sua inutilità ne faremo una storia breve e gioco forza intrecciata con una grande incompiuta del Nord-Est. Paradossalmente, forse l'unica veramente utile, perchè prima, tutto comincia con...

L 'Idrovia: breve storia, presente, futuro.

C’era una volta l’idrovia Padova-Venezia. Negli anni 50-60 le camere di Commercio di Padova e Venezia promossero il progetto per la costruzione di una idrovia  utile al  traffico commerciale fra l’entroterra ed il porto di Venezia.

Evidentemente c’era allora maggiore sensibilità di adesso nei confronti dell’ambiente.

La realizzazione dell’opera prende avvio nel 1968 e si trascina per una decina di anni o poco più con la costruzione dei ponti, delle chiuse di Vigonovo e in prossimità della Romea, lo scavo dello sbocco in laguna e dell'alveo fra Padova e Vigonovo.

Dopo lo scioglimento del Consorzio Idrovia  ed il passaggio totale della competenza dell’opera al dipartimento lavori pubblici della Regione Veneto, ulteriori opere come le banchine dell’interporto di Padova, a spizzichi e bocconi, vengono  finanziate sino al 1992-93.

A partire da quella data nulla più accade L’insieme delle opere (fonte legambiente) calcolate ed attualizzate nel 2000 ammonta a 200 Miliardi di vecchie Lire.

Nel 2000, benché irrealizzata, l’idrovia Padova-Mare viene inserita nella rete di vie navigabili dell’unione europea con il numero d’ordine E91-03 con la specificazione che “I tratti di vie navigabili Europei, che attualmente non esistono, figurano in piani pertinenti di sviluppo delle infrastrutture Europee” G.U. 27 gennaio 2000 n. 16.

Primo o  poi, insomma, l'idrovia, per la quale, attraverso la laguna e proseguendo per cavanella d'adige si arriva infine al Po lungo opere idroviarie già esistenti, si dovrà fare con la  sua contestuale trasformazione da idrovia di classe 4 a classe 5, capace cioè di sostenere il passaggio di chiatte della lunghezza di 109 metri e 11,5 di larghezza (standard europeo), aventi un pescaggio massimo di 2.5 metri e capaci del trasporto di 80 autoarticolati.

E si dovrà fare anche per essere usata quale canale scolmatore delle ormai prevedibili  piene del Brenta e del Bacchiglione, come da decenni predica l'ing. D'Alpaos, ordinario di idraulica presso l'Università di Padova e per il ripascimento della stessa laguna che progressivamente si sta oggi trasformando in un mare interno, grazie a Canale dei Petroli e Mose, i cui lavori hanno determinato l'aumento della sezione della bocche di porto.

LA CAMIONABILE: storia di ieri...

Nel corso degli  anni numerose proposte sono state avanzate persino per la trasformazione dell’asse idroviario in una infrastruttura stradale con la principale motivazione di  sottrarre traffico alla  statale della riviera del brenta.

Questa idea per anni latente è stata successivamente inserita all’interno del PRUSST Riviera del Brenta, nell'intervento n. 1 denominato "Nuovo Asse Plurimodale". La PROGETTAZIONE dell'opera, per un costo complessivo di allora 700 milioni di lire, viene affidato alla Società delle Autostrade Venezia-Padova. In data 12.2.02 la Regione Veneto comunica agli enti interessati l’avvenuto completamento del progetto preliminare del “Nuovo asse plurimodale”.

Con protocollo di intesa per l’attuazione del progetto “Nuovo asse plurimodale”, sottoscritto in  data 19.02.02, la Regione Veneto, la Provincia di Venezia, la Provincia di Padova, i comuni di Mira, Fossò, Dolo, Vigonovo, Strà, di ponte San Nicolo e la società autostrade Pd-Ve (promuovendo se stessa) esprimono una valutazione positiva sul progetto redatto dalla soc. autostrade pd-ve. Da questo momento, quella che nelle stravaganti intenzioni del PRUST doveva essere solo una delle modalità di collegamento previste fra marghera e Padova lungo l'asse idroviario (strada-ferrovia-navigazione) intreccia la sua storia con quella del GRAP (Grande Raccordo Anulare di Padova), con la Romea Commerciale (della Newco Nuova Romea spa) e con l'ormai deciso progetto del Passante largo di Mestre.

Lo schema è quello della definitiva versione del progetto del 2008 ed è utile per far capire subito che cosa sia il grande raccordo anulare di Padova, opera, come si dice, bipartisan,  voluta da tutti, da Galan al sindaco Zanotato (DS o PD che sia) passando per il presidente della Provincia di Padova (e di autostrada PD-VE) Casarin.

Doveva essere una superstrada di 42 chilometri che correndo ad Ovest di Padova avrebbe contribuito a sottrarre traffico a Padova mangiando  campagna e parco del Bacchiglione. Un progetto che, da solo, non aveva fatto molta strada per la perplessità formulata da numerosi comuni alla sua prima formulazione.

Solo con la chiara collocazione a Roncoduro del Passante Largo e la nascita nel 2004 della GRA S.p.A. (Provincia e Camera Commercio di Padova, autostrade PD-VE e BS-VE e Veneto Strade) secondo il modello del project financing il progetto parte con maggior sicurezza e molti appoggi, tentando di scavalcare ogni possibile opposizione appoggiandosi allo strumento della legge obiettivo.

ll 10/1/2006 Gra S.p.A. presenta alla Regione Veneto la proposta di finanza di progetto per la progettazione, costruzione ed esercizio del "complesso di collegamenti autostradali e STRADALI" denominato Grande Raccordo Anulare di Padova.

Dentro ci sono i tratti di raccordo che completano l'anulare AUTOSTRADALE di Padova, la Camionabile sull'Idrovia PD-VE (strada di cat. C) a pagamento e la Bretella Autostradale che, partendo dalla statale Romea, interseca la Caminonabile per arrivare al Passante.

L'obiettivo è semplice. Agganciare il Gra al Passante e alla sua procedura straordinaria. La legge Obiettivo che consente si saltare a piè pari qualsiasi confronto con il territorio attraversato.

Dominus dell'operazione tal LIno Brentan, già sindacalista cgil, assessore PCI del Comune di Campongo Maggiore, Asessore Provinciale ai LL:PP per il PDS, poi presidente dell'Autostrada PD-VE, poi G.M. della stessa e, guarda caso, della GRA S.p.A.

Fra il 2006 e il 2008 il progetto resta in fase di stallo, non per colpa della Regione, quanto per un contenzioso sorto fra Gra S.p.A. e la Società Condotte,  sulla "gara" bandita per l'assegnazione dell'opera. Dopo l'accordo spartitorio raggiunto fra i contendenti un nuovo intoppo si frappone sulla strada della Camionabile e del Gra.

L'opera non è in legge obiettivo e, conseguentemente, oltre  sottostare a tutti i controlli ed autorizzazioni normalmente previsti per tale opere, deve anche essere condivisa dal territorio attraversato.

La questione, sollevata dal Coordinamento Territorio ed Ambiente in rappresentanza dei comitati attivi sul territorio e dalle amministrazioni comunali interessate (principalmente Vigonovo e Saonara) stoppa attualmente l'iter dell'opera nonostante le pressioni esercitate della Galaniana Regione del Veneto e la più recente riconferma dell'assessore regionale alle infrastrutture Chisso nella giunta Zaia.

Evidente il ridimensionamento dell'Idrovia nel tratto non ancora realizzato, a semplice ed insufficiente canale scolmatore con sezione inferiore alla metà di quella esistente in palese violazione delle stesse previsioni del Prusst da cui l'opera prende spunto e fondamento.