LA ROMEA COMMERCIALE AUTOSTRADALE

STORIA

Il progetto della Romea Commerciale Autostradale ha una storia che intreccia volontà politiche con interessi economico-imprenditoriali.

La prima stesura è quella che interessa il tratto Venezia-Ravenna. Un progetto sospinto da una associazione che si chiama Nuova Romea presieduta dall'on. Bersani e da un successivo accordo fra i presidenti delle Regioni Veneto  Galan ed Emilia Romagna Errani.

Il progetto concepito dalla  Newco Nuova Romea spa, costituita principalmente da Autostrada Brescia-Padova, AutostradaPD-VE, Impregilo International, Autostrade per l'Italia , vede la nuova Romea autostradale partire proprio dal Passante di Dolo, attraversare S.Bruson per poi seguire il taglio novissimo lasciando alla sua sinistra la chiesa romanica di Lughetto e travolgendo l'abitato di Lova e l'area paleoveneta che li si trova, proseguire verso Ravenna, interessando il territorio della Regione Veneto per 132 Km.

Nel giugno del 2003  l'europarlamentare UDC Vito Bonsignore, alla guida di una cordata comprendente oltre alle aziende dell'omonimo gruppo anche alcuni gruppi bancari (Carige, Banca di Lodi, Efibanca) propone il  progetto che prevede la prosecuzione della Venezia-Ravenna verso Civitavecchia in gran parte trasformando e "riqualificando" in autostrada a pagamento la superstrada E45 Orte-Cesena.

Il progetto, o meglio, il project financing, dal costo preventivo di 10 miliardi di Euro di cui la metà a carico dello stato, viene subito dichiarato di pubblico interesse dall'Anas (c.a. 23.12.2003).

Il 21 novembre 2004 il CIPE approva il progetto della Venezia-Orte, nel giugno successivo le regioni interessate dall'infrastruttura firmano l'accordo relativo alla programmazione congiunta dell'opera e già il 17 febbraio 2005 il progetto preliminare viene presentato a Mesola.

Il progetto presentato prevedeva, allora, di sottopassare la tangenziale di mestre con un tunnel di circa 9 Km (costo del solo tunnel circa 800 milioni di euro. L'opera nel suo complesso veniva stimata in circa 10,8 Miliardi di euro, di cui la metà a carico dello stato. La gestione affidata alla società costruttrice per 40 anni.

Nell'ottobre del 2005 il progetto viene trasmesso alla Regione Veneto. nel maggio 2006 l'Anas trasmette alla provincia di Venezia copia del progetto e dello studio di impatto ambientale. Il 14 settembre 2006 la Provincia di Venezia pur ribadendo la sostanziale necessità dell'opera "esprime parere non favorevole al progetto" in quanto, nel suo tratto finale per agganciare l'allora ipotizzato tunnel all'altezza di Villabona interesserebbe l'area di Forte Tron e del "futuro" parco del Lusore-Bosco di Mestre.

IL "primo" TRACCIATO

Nella parte finale del tracciato in Provincia di Venezia, la nuova autostrada era prevista transitare a lato del cinquecentesco Canale "novissimo", attraversare brutalmente l'abitato di Lova, evitare la zona idrovore e la chiesa romanica di Lugo, rientrare nuovamente a lato del Novissimo e, all'altezza del ponte di Lughetto-Calcroci dipartirsi, secondo la prima stesura progettuale in due tracciati. 

Il primo, e principale, prevedeva  che la nuova autostrada attraversasse il novissimo verso il lato laguna, aggirasse la conca dell'idrovia, proseguendo poi verso la Nuova Pansac che lasciava alla sua sinistra, incrociando poi il tracciato della Romea attuale prima di attraversare il naviglio del Brenta in direzione del forte Tron,  dove più avanti in località Villabona avrebbe avuto inizio il tunnel.La seconda, vista come una eventuale bretella da realizzarsi qualora vi fosse stato l'assenso dei comuni interessati piegava invece verso S. Bruson, attraversando in viadotto la ferrovia, via Stradona, via Carezioli e successivamente, con modalità non ancora definita il Naviglio del Brenta.

La presentazione "non ufficiale" di S. Bruson

Verso la fine del 2006 in un incontro "non ufficiale" organizzato dall'UDC locale presso San Bruson, l'Anas propone di ovviare alla soluzione tunnel di Mestre facendo propria la soluzione già avanzata dalla New.co Nuova Romea: agganciare la romea direttamente a Roncoduro passando per San Bruson.

In realtà, la novità è solo nella eliminazione del tunnel in quanto il primo progetto presentato dall'Anas già prevedeva una bretella verso Roncoduro da realizzarsi, tuttavia, solo sulla base di una eventuale decisione da parte degli enti interessati (comuni, provincia, regione).

In una sua discesa in Veneto da Ministro delle Infrastrutture, il 2 aprile 2007 l'On.Di Pietro in Veneto,  al proposito della Romea Commerciale il Ministro diceva: "Gefip non può essere il promotore della Venezia-Orte, anche se rimodulerà il suo piano finaziario prevedendo una realizzazione per fasi. L'assegnazione deve passare per una nuova gara" (Nuova Venezia 8 aprile 2007)-

All'uscita del Ministro ha fatto seguito la dichiarazione del presidente della provincia di Padova e della Newco Nuova Romea  Casarin, che confermava l'esistenza di due ricorsi pendenti sulla vecchia gara.

Primo stop e ripartenza

Dopo un  primo stop imposto al progetto per la mancata prentazione da parte della'Anas della documentazione necessaria alla procedura di V.IA. nel luglio del 2007, l'iter dell'opera parte spedito a chiusura del contenzioso fra Gefip Holdinh e Newco Nuova Romea. Quest'ultima "cede" infatti il proprio progetto alla Gefip per circa (sembra) 4 milioni di Euro, rinunciando ad ogni sua pretesa ed alla riapertura della gara. 

Il 28 ottobre 2009 l'Anas presenta a Cavarzere (comune del territorio favorevole al tracciato) la proposta progettuale alla presenza dell'Assessore Chisso.

In una presentazione priva di contraddittorio, i tecnici Anas (nessuno veneto fra loro) illustrano le due ipotesi di tracciato relative alla parte finale del percorso. Due le ipotesi che si dipartono alla fine di un percorso che, nel tratto veneziano corre interamente a ridosso del Novissimo sino all'altezza di Lughetto di CampagnaLupia, lato campagna, interessando in maniera pesante la località di Lova e Lugo: il tracciato A, verso Roncoduro ed il tracciato B verso Mestre con aggancio a Villabona.

In sostanza, il vecchio progetto senza tunnel. I "tecnici", aggiungono che la scelta di Anas è per il tracciato finale A" in quanto, rispetto al "B", conta minori "recettori" e, cioè, meno sfortunati cittadini che vedranno sacrificata la propria salute, la propria qualità di vita e la tutela del proprio patrimonio.

La valutazione di impatto ambientale al progetto preliminare

Il 25 ottobre la Commissione Nazionale di VIA ha rilasciato parere positivo al progetto preliminare della Romea Commerciale. 

Pur non escludendo la possibilità di altra scelta per l'aggancio con la A4, viene dato parere favorevole al tracciato verso Roncoduro con pesanti prescrizioni. Dovrà infatti attraversare S.Bruson ed il Naviglio con una galleria artificiale e così pure per la località di Lova di Campagna Lupia.

TEMPI DI REALIZZAZIONE

Non meno di 10  gli anni ipotizzati per la realizzazione dell'opera e 11 miliardi di euro.

Nel frattempo, sulla Romea fra Mestre e Codevigo, si continua a morire perchè il traffico nei due sensi non è separato e moltissime sono le immissioni pubbliche e provate sul tracciato.

Tutto sol perchè il semplice raddoppio della Romea e la sua trasformazione in superstrada, costa troppo poco.