La ROMEA  che può non far male

Proposta per un tracciato sostenibile Codevigo-Villabona.

Sino ad oggi l’animato dibattito relativo al passaggio della  Romea Commerciale sul territorio provinciale, presenta due opposti fronti.

Da una parte i sostenitori dell’opera, indipendentemente dal tracciato e dal suo impatto. Un’opera principalmente sostenuta con le note argomentazioni relative all’insufficienza e alla pericolosità dell’attuale Romea e al proverbiale “sviluppo” del territorio.

Dall’altra, chi nettamente contrario all’opera. Una autostrada inutile, sovradimensionata alle effettive esigenze, nociva per il territorio e la sua gente. Un’opera alla quale dovrebbero essere preferite altre modalità di trasporto e movimentazione delle merci: la ferrovia, le autostrade del  mare.

Un dibattito  privo di un reale confronto e che, sino a qui, ha impedito un esame  meno schierato del problema Romea. 

Che rimane comunque  uno “storico” ed obiettivo problema.

Di adeguamento del tracciato della Romea se ne parla forse da 40 anni. E in questi  40 anni ciò che si è fatto,  è stato fatto per aggravare il problema. I paesi e gli agglomerati residenziali, commerciali e produttivi che insistevano sul suo tracciato,  hanno continuato a crescere attorno e sulla infrastruttura stradale rendendo oggi sostanzialmente impossibile una rilettura ed un adeguamento del tracciato esistente.

L’incidentalità della strada, tradizionalmente avvertita come arteria di lungo scorrimento e le criticità rilevate nel suo utilizzo nel corso dei mesi estivi, quale via per il raggiungimento di numerose località balneari  o di penetrazione verso il centro-sud del paese , ne hanno fatto un problema non solo strumentalmente avvertito.

Non a caso non vi è amministrazione comunale o provinciale che si sia minimamente opposta  all’ipotesi di un nuovo tracciato. Anzi, purtroppo il contrario.

Ne è una riprova, restando al nostro territorio provinciale, il PAT del Comune di Cavarzere in parte costruito attorno a tale ipotesi di passaggio, le reiterate richieste del Comune di Chioggia (a prescindere dallo schieramento politico di turno) di una adeguata bretella di collegamento con la nuova arteria, l’approvazione del Comune di Campolongo  Maggiore all’ipotesi progettuale A, con la prescrizione di sottopasso in tunnel dell’abitato di Lova.

La nuova Romea, Romea Commerciale o Ravenna-Venezia la si voglia chiamare è, pertanto una necessità  autostradale (criticabile per chi scrive) sentita e persino ampiamente condivisa dagli stessi territori interessati dal suo passaggio.

In questo contesto, dove sembra essere scarsa la percorribilità altrenative alla realizzazione dell’opera,  si è recentemente  inserita la proposta del Sindaco del comune di Campagna Lupia, di semplice  raddoppio  del tracciato della attuale Romea e della sua trasformazione in superstrada (Classe B)  nel tratto Codevigo-Venezia.

 LA PROPOSTA DI RADDOPPIO

Ricalca, sostanzialmente, le “antiche” previsioni progettuali di raddoppio nel tratto Codevigo-Mestre.

La nuova autostrada  proveniente da Ravenna si fermerebbe all’altezza del Passo della Fogolana-Codevigo (incrocio della SS309 con la SS516), consentendo in tal modo  la successiva immissione sulle 2 superstrade classe B costituite, verso nord,  dalla Strada dei Vivai verso l’importante nodo Autostradale e Commerciale di Padova  e verso Est dalla Romea verso il Porto di Venezia e l’aggancio con la A4 a Villabona.

Nel tratto tra il  Passo della Fogolana a Villabona la SS309, la Romea assumerebbe forma e sostanza di strada di Classe B.

DEFINIZIONE  STRADA TIPO B

Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione dl talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

Complessivamente   la statale SS309 assumerebbe lo stesso aspetto della attuale tangenziale di Mestre, 2 corsie per senso di marcia + una terza di sicurezza e guardrail di mezzeria.

Una vera e propria tangenziale per  il traffico di scorrimento verso Marghera, Mestre, Villabona, con immissioni ben individuate limitate alle località di  Fogolana, Rosara, Lova, Lughetto-Giare, Bastie, Malcontenta poste all’esterno dei rispettivi abitati.

PERCHE’ IL RADDOPPIO

Per più di un motivo.

Per evitare l’inutile consumo e cementificazione  di ulteriore suolo nell’area (il tratto compreso fra la Codevigo e Dolo) di maggior rischio idraulico dell’intero progetto Romea Commerciale (Civitavecchia-Venezia), come riconosciuto dalla relazione presentata dallo stesso promotore dell’opera in sede di VIA (Valutazione di impatto ambientale).

Per mettere subito, davvero in sicurezza, l’attuale statale Romea, trasformandola in superstrada, eliminandone gli accessi diretti e rileggendo e riordinando il contesto circostante.

Per noni aggiungere strade ad altre strade. Si vuole infatti non solo fare la Nuova Romea ma mantenere anche quella vecchia che, verosimilmente, continuerà ad essere, quale alternativa all’autostrada, massicciamente percorsa nelle attuali condizioni.

Perchè la Romea continui ad essere una arteria effettivamente fruibile dalle collettività locali ed utile al loro sviluppo economico.

Per procedere al rinforzo arginale e alla manutenzione del Taglio Nuovissimo, opera idraulica di 500 anni fa che da almeno 50 anni risulta abbandonata a se stessa.

Per eliminare definitivamente il problema della discarica di pirite in località Bastie (fronte Lando)

 NELLO SPECIFICO

 Chiunque abbia gettato un occhio sui lavori del passante ha potuto constatare la massiccia cementificazione che comporta la realizzazione di una autostrada in parte in trincea ed in parte a sbalzo.

Anche nei tratti dove l’autostrada corre su piano campagna  l’opera è stata realizzata con una soletta di cemento armato di più di un metro di spessore e spallette laterali in pannelli di cemento dell’altezza di 2 metri.

Nei tratti in galleria artificiale (ad esempio quella di Mirano) lo spessore della fondazione raggiunge quasi i 3 metri di spessore di getto.

Trincea e galleria sono la caratteristica del progetto Romea Commerciale nel tratto Codevigo-Dolo (ipotesi A) o Codevigo-Villabona (ipotesi B). Una diga di cemento nel tratto (Codevigo-Dolo) a maggiore rischio idraulico dell’intero tacciato Civitavecchia-Venezia.

Un’opera mostruosa, dai costi esorbitanti (ma è proprio questo che promotore e banche desiderano) non fruibile dagli abitanti del territorio attraversato  (non un casello nel tratto Codevigo-Calcroci, stazione di uscita progettata) cui si può opporre un progetto agile, sostenibile, fruibile, dai costi contenuti e dalla diversa utilità.

TRATTO CODEVIGO – GIARE (km. 15)

La proposta prevede la stazione di uscita della Civitavecchia-Venezia all’altezza del Passo della Fogolana.

Da qui, a fronte di trincee e gallerie artificiali, si tratta di realizzare un semplice, lungo muro di contenimento a sbalzo in cemento armato, lato laguna, lungo tutto il percorso del Novissimo fra il Passo della Fogolana e la località di Giare di Mira, in maniera da contenere l’ampliamento del sedime della Romea.

 Si tratta di allargare una strada esistente, rafforzando un malandato argine cinquecentesco e  di ridisegnare le  3  uniche immissioni previste di Rosara-Morosina, Lova e  Lughetto-Giare rispetto alle 4 attualmente esistenti. Pertanto cancellando  l’immissione di Lugo, in quanto “coperta” sia da quella di Lova che da quella di Lughetto-Giare

Un esempio dei possibili accessi nel tratto Codevigo-Giare

Svincolo Morosina-Rosara

Svincolo Lova

Svincolo Lughetto-Giare

 Nei 15 Km. del tracciato parallelo al Taglio Novissimo non c’è sostanzialmente un solo esproprio da effettuare, non un metro di terreno agricolo da cementificare, salvo quello necessario al ridisegno dei tre accessi menzionati.

Nessuna trincea, nessuna galleria, nessun bisogno di complicate opere ingegneristiche per risolvere problemi di natura idraulica, ma unicamente un terrapieno ed un lungo muro di contenimento realizzato su residuale terreno demaniale e che in breve sarà reso invisibile dalla vegetazione.

A differenza del percorso  lato campagna, disegnato dal progetto della nuova Romea Commerciale, il semplice raddoppio non modifica livello e qualità della vita dei “recettori” (così è stata identificata la popolazione destinata a pagare, in termini di salute e patrimoniali, la realizzazione della Romea Commerciale nel corso della sua presentazione a Cavarzere nel 2009) attuali.

 Tratto Giare Malcontenta

Il tratto Giare-Malcontenta è  il tratto ad un tempo di più semplice e spedita realizzazione, quanto il tratto in cui l’opera ha il maggior impatto sulle comunità locali, in particolare di Giare-Curano e La Casona-Malcontenta.

 Curano-Giare

La Casona-Malcontenta

Nella realizzazione di un’opera di interesse pubblico, dovrebbe essere sempre posta attenzione al fatto che esiste un ragionevole limite oltre il quale la compressione degli interessi (economici e di salute) dei singoli non può andare.

Per essere più espliciti non è pensabile che una nuova opera come una autostrada non pesi sulla vita di chi ne risente gli effetti in termini di, inquinamento, rumorosità e depauperamento patrimoniale. All’interesse pubblico (che non sempre c’è, quando si parla di queste opere) va posto un limite, a maggior ragione quando a progettare secondo il proprio interesse, realizzare e gestire l’opera è un provato.

Anche nel caso di un “semplice” ampliamento va pertanto posta attenzione agli interessi colpiti e minimizzato l’impatto dell’opera.

Realizzare nel tratto Giare-Malcontenta il semplice raddoppio  a livello piano campagna  della Romea rappresenta un enorme risparmio rispetto ad un tracciato autostradale tipo Passante, costato circa 32 milioni euro al Km.

Con il solo costo di un Km. del Passante di Mestre è verosimilmente possibile indennizzare con 300.000 €. per immobile almeno un centinaio di abitazioni private  che attualmente insistono entro 150 metri, lato laguna, dall’asse dell’attuale tracciato della Romea.

Orbene, dar corso al semplice raddoppio della Romea significa, nel tratto Giare Malcontenta, delocalizzare circa 150 abitazioni gravitanti entro i 150 metri dall’asse stradale su entrambi i lati, risolvendo ad un tempo il problema delle immissioni private su un asse stradale a sempre sostenuto scorrimento e senza colpire e comprimere gli interessi (di salute e patrimoniali) di chi vive accanto all’attuale Romea.

La superstrada si troverebbe così a correre in una ampia fascia libera dove, con poca spesa e maggior agio troverebbero opportuna collocazione ulteriori interventi di  mitigazione ambientale, tali da elevare, grazie a terrapieni  antirumore  e forestazione, la qualità della vita anche di chi, a distanza di 150-200 metri continuerà  ad abitare a ridosso di questa arteria.

Senza contare che “delocalizzare” alcuni immobili  significa anche consentire la loro ricostruzione secondo  scelte urbanistiche e progettuali certamente superiori rispetto a quelle attuali, nonché occasione per sperimentare tipologie edilizie ambientalmente sostenibili. 

L’uscita di La Casona-Malcontenta in luogo dell’attuale “rotonda” con la “delocalizzazione degli immobili entro i 150 mt. lato laguna.

Il tratto Malconta-Villabona.

E’ il tratto meno impattante (salvo il ponte) del tracciato non attraversando centri abitati o territorio di particolare pregio ambientale ed interessando in gran parte, se non tutto, il  sedime  dell’esistente tratto di Romea già in parziale possesso delle caratteristica di strada di tipo “B” e che necessita solo di  semplici adeguamenti.

Per altro verso, è anche il tratto per cui si pone la questione dell’aggancio diretto con l’autostrada in località Villabona, al fine di  evitare  il transito dei mezzi verso la rotonda di Marghera.

Tra le ragioni che indussero anni or sono la Giunta Zoggia a dare parere negativo all’aggancio dell’allora progetto Nuova Romea Commerciale-Tunnel di Mestre, fu la valutazione ambientale data all’emergenza di Forte Tron, opera austroungarica da tempo in stato di miserabile abbandono.

Giova al proposito prestare attenzione al contesto in cui il forte è attualmente inserito.

L’immagine mostra come un eventuale passaggio della Romea a nord del forte ad agganciare direttamente l’autostrada, sia possibile ed interessi eventualmente territori ed insediamenti produttivi marginali.

Resta comunque, quello dell’allaccio diretto all’autostrada o al passante per non gravare la tangenziale di traffico commerciale di passaggio, una forzatura ed un falso problema. Comunque, esistendo la tangenziale, è facile ipotizzare che vi sarà sempre chi preferirà  questo percorso al pedaggio del passante di Mestre, quand’anche fosse costruita la Romea Commerciale con uscita in località Calcroci.

Altre sono le soluzioni (controllo elettronico) oggi possibili per il controllo e la regolamentazione del traffico di semplice attraversamento della tangenziale.

 CONCLUSIONI

Il raddoppio è una proposta che SALVA gli abitati di Lova, Lugo, Lughetto, S.Bruson e che interessa ben 4 territorio comunali  (Campagna Lupia, Camponogara, Dolo, Pianiga).

E’ una proposta che pone in primo piano la tutela degli interessi (in termini  di salute, qualità della vita ed interessi patrimoniali) di singoli e comunità locali.

E’ una proposta che, se ben formulata e contestualizzata, può essere favorevolmente accolta dallo stesso comune di Mira,  oggi ostico a soluzioni che interessino il suo territorio, andando a ridefinire immissioni e contesto abitativo dei nodi di  Giare (Curano) e Malcontenta ed imponendo la soluzione del quarantennale problema delle terre rosse in località Bastie (fronte Lando).

E’ una proposta complessiva che se ben espressa, compendiata, sostenuta progettualmente e con un valore sociale aggiunto, può essere l’unico strumento in grado di modificare ciò che è  stato in parte deciso.  L’unico mezzo per togliere argomenti a sostegno delle altre ipotesi.

Chiunque abbia visto il passante il costruzione può ben immaginare cosa sarà altrimenti del territorio attraversato da una autostrada a tre corsie, quali i costi di realizzazione e quali i costi sociali delle comunità che la subiranno ove prima nulla c’era.

Nel quadro generale delle infrastrutture progettate dalla Regione, tenere una Romea a dimensione tangenziale sul suo tracciato (ancorché a pagamento per chi esce e da essa si immette nell’autostrada) significa lasciare le condizioni perché a Roncoduro possa trovare spazio una barriera autostradale in luogo di quella di Albarea.

L’ESEMPIO DELLA OLBIA SASSARI

La Olbia Sassari è una strada di 70 Km circa che in 14 anni ha fatto 74 morti.

Dopo anni di richieste il progetto presentato dall’Anas (in Sardegna, strade ed autostrade sono fatte con soldi pubblici e non si pagano) era di un nuovo tracciato in gran parte discosto da quello originario e fortemente impattante su abitati e territorio di pregio.

Un tracciato che ha sollevato forti contestazioni da parte delle comunità locali che, nonostante tutto premevano per la soluzione di un annoso problema.

Alla fine, i Sardi, avranno la loro strada ma solo come la desiderano. Dopo   che comitati, comuni e persino Vescovi, sono riusciti a farne modificare il progetto. Con il minor utilizzo di territorio possibile, facendola correre sullo stesso sedime  o in affiancamento dove necessario, salvando così abitati e sugherete centenarie.

Per continuare a riconoscere la propria terra.